Si los barcos  señalados en Laja Alta y los petroglifos de Auga dos Cebros y Borna pueden representar barcos mediterráneos de finales de la Edad del Bronce o transición a la Edad del Hierro, supone aceptar la existencia de innovaciones técnicas que posibilitaron navegaciones a largas distancias y la llegada a otros confines del mundo conocido, más allá del Estrecho de Gibraltar e introduciéndose en la costa atlántica navegando contracorriente y con vientos de poniente como los que dominan en el Atlántico.

Esa navegación de altura debía realizarse no solamente en periodo diurno sino que, también, por la noche orientándose por las estrellas u otros métodos. Diferentes autores sostienen que entre los siglos XIV y XII a.C. se desarrollaron barcos en el este del Mediterráneo mayores y con más marineros, con roda, cofa, luces de posición, castillo de proa y más espacio libre en el puente para alojar más tripulación o más carga.

Teniendo en cuenta las características técnicas de esas embarcaciones, cualquier complemento que permitiera asegurar una buena travesía se convertía en una necesidad para esos navegantes. Es muy difícil reconstruir el desarrollo de la navegación en ese periodo tanto por el tiempo transcurrido como por la falta de datos arqueológicos y la escasez de referencias escritas. Los factores necesarios para que la navegación fuera exitosa pasaban por contar con luces o sistemas auxiliares de señalización en las embarcaciones, la existencia de puertos o lugares de refugio y un conjunto de hitos costeros, puntos de referencia y faros.

La utilización de señales luminosas de orientación adoptaba muchas variantes. La más simple era la utilizada para identificar embarcaciones que navegaban en convoy mediante el uso de ánforas o anforetas. Se trataba de diferentes vasijas cerámicas con una pequeña boca circular en un extremo y un apéndice cónico en la base e interior hueco. Se han encontrado muchas de ellas en zonas costeras, tanto en hallazgos submarinos como en lugares próximos al litoral; su uso se prolongó desde la navegación egipcia y romana hasta la Baja Edad Media. Diferentes autores mantienen que anforetas como la depositada en el Museo Arqueológico de Almería eran lámparas de iluminación para la navegación nocturna apoyándose en las impregnaciones de resina o aceites que poseen muchas de estas piezas y, por otra parte,  su reducido tamaño de apenas 25 cm de altura impedía que pudiera contener cantidades adecuadas para un posterior comercio o intercambio de aceite, vino, etc.

Tito Livio en La Historia de Roma desde su fundación (XIX, 25, 11) señala como en la flota romana de invasión de Cartago en el 204 a.C. dirigida por Publio Cornelio Escipión Africano se identificaba con tres luces la nave almirante, dos las de combate y una las de carga y transporte. La utilización de estas anforetas se justifica también documentalmente en un bajo relieve de la tumba tebana de Ken-Amon, de la XIII Dinastía, donde puede observarse en la roda de unas embarcaciones la utilización de estas piezas quizás fijadas para señalizar la embarcación durante una navegación nocturna.

Los puertos eran, y en la actualidad mantienen la misma función, puntos de apoyo necesarios en las rutas de navegación. En sus instalaciones se podía cargar y descargar mercancías y se distribuían los productos por vía marítima hasta los grandes centros del imperio. Su ubicación respecto de las rutas de penetración en el territorio tenía una gran importancia. También eran utilizados en la navegación local para actividades pesqueras, transportes a pequeñas distancias o reparación y varadero de las embarcaciones.

La denominación puerto correspondía a diferentes realidades. Su tamaño y características eran muy diferentes en función de la cercanía a la metrópoli o de los pequeños asentamientos portuarios repartidos por todo el orbe conocido y destinados a cubrir las necesidades de una región periférica. En la mayoría de los enclaves de la costa atlántica este término se refería a instalaciones ubicadas en ensenadas protegidas de la acción de los vientos y las corrientes, rías, playas situadas a sotavento o al abrigo de cabos y salientes en las que, con grandes dificultades, se construyeron diques y muelles. La ingeniería portuaria en un Atlántico expuesto a mareas con grandes variaciones de la cota de agua y costas batidas por fuertes temporales, obligó a aprovechar lugares protegidos con suficiente calado para los buques. Los principales puertos se ubicaron en los cursos bajos de los grandes ríos que, no solamente quedaban protegidos de las inclemencias de tiempo, sino que conseguían que el curso fluvial actuara como  elemento regulador de las mareas. De esta forma, y debido a la expansión romana, podemos señalar a Oiasso (Irún), Burdigala (Burdeos) o Londinium (Londres) aunque nunca alcanzaron las dimensiones de grandes puertos romanos como el de Ostia.

Se ha documentado, en alguno de ellos, la existencia de pilotes verticales de madera sobre los que se entrecruzaba un maderamen de grandes vigas que sostenían tablazones de madera, estructuras de almacenaje y mercados así como diques, muelles e instalaciones de carga y descarga.

Vinculados a los puertos aparecen los faros como indicadores de un lugar seguro de atraque y su ubicación generalmente guardaba relación con la entrada a los propios puertos como indicadores de un lugar seguro de refugio. Se instalaban atendiendo a las características propias de la zona y, para ello los levantaban en diques naturales o artificiales que suponían una avanzadilla en la mar respecto a la línea de costa, o sobre islotes que protegían la propia entrada a las instalaciones portuarias.